ZZR 1200
1200 ZZRCelle qui symbolisait la puissance au début des années 90 s’oriente vers le tourisme sportif et laisse la place à la ZX-12R. La ZZR, elle, dispose toujours d’un look d’enfer et de capacités impressionnantes qui la laissent entre les deux catégories. Elle fera donc le bonheur de ceux qui cherchent une relation affective avec leur machine.
Elle subjugue ou effraie par son esthétique .
Les optiques avant constituent une véritable réussite mais à l’arrière la reprise du design de l'avant choque un peu.
Un dessin tout en rondeur et en douceur qui exclut les arêtes vives. Le créneau de la ZZR, c'est désormais le tourisme sportif, avec tout ce que cela suppose en matière de confort. Le carénage s'en porte garant.
Les dimensions de la machine la rendent accueillante. La planche de bord est nettement moins moderne que celles de la concurrence, mais le dessin est là aussi agréable, les informations sont lisibles grâce au compteur de vitesse en position centrale, au compte-tour plus discret sur la gauche, grâce aussi à la jauge à essence et à celle dévolue à la température moteur. On trouve en plus un totalisateur kilométrique, un journalier, une horloge à cristaux liquides et les témoins d'usage. Et on arrive au premier faux pas... sur ce tableau de bord, pas de trace des feux de détresse, cette absence, s'accompagne de la disparition de la petite boîte à gants. Cela fait désordre pour une machine qui se veut plus routière que sportive.
La grosse différence avec le mythique 1100, c'est bien entendu la cylindrée. Le 4 cylindres passe de 1052 à 1164 cc.
Il gagne logiquement en couple et en puissance pour atteindre 163 chevaux grâce au système Ram-Air, et un couple de 12,7 mkg. A noter que la version française est bridée à 106 chevaux mais offre quand même un couple de 11mkg disponible à 4700 tour/minutes.
Ce couple, disponible très tôt, c'est l'un des gros atouts de la ZZR 1200 lorsqu'elle se trouve confrontée à la ville. Si le poids est assez important, 280 kg avec les pleins, la machine se sort du trafic urbain avec honneur. Le gros réservoir de 23 litres offre, de plus, une autonomie très intéressante. On peut envisager de dépasser largement les 300 km avant de passer sur la réserve. Sur ce point, l'aspect tourisme est respecté.
Ce n'est pas la monture idéale pour se glisser entre 2 files de voitures mais la souplesse de sa motorisation et son ergonomie générale lui permettent de tirer son épingle du jeu.
Mais ce que l'on attend par dessus tout, c'est de pouvoir juger des capacités de ce moteur sur des routes à sa taille. Et là, on retrouve LA ZZR. Bien sûr aujourd'hui, on fait plus nerveux, plus extrême, mais la ZZR conserve un tempérament moteur de feu, qui vous incite à titiller la poignée de gaz parfois plus que de raisonnable. De ce coté-là, les fanatiques ne seront pas déçus.
Le nouveau cadre périmétrique en aluminium confère une tenue de route exemplaire à la machine et la protection offerte est des plus correcte, sauf peut être au niveau des genoux plus exposés.
On sent alors que le concept sportif a parfois pris le dessus par rapport à celui du tourisme. En tout cas, on se sent capable d'aller très vite et très loin.
Pour arrêter les 300 kg de l'engin, deux disques semi-flottants Tokico ne sont pas de trop. Ils sont mordus par des étriers 4 pistons pour le train avant alors qu'à l'arrière, le disque de 250mm est retenu par un étrier double pistons opposés.
On dispose alors d'une force de freinage importante quand on a besoin de dosabilité bref d'un ensemble en adéquation avec la machine.
Ce qui l'est moins, ce sont les suspensions. A l'avant, la fourche classique n'appelle pas spécialement de critiques. Plutôt souple d'origine, elle est réglable en précharge, compression et détente, on peut donc affiner ses réactions selon le désir du conducteur.
Pour l'arrière, c'est un peu plus gênant. Le train arrière a souvent tendance à pomper sur les mouvements de terrain, une réaction qui s'amplifie quand on se retrouve à deux sur la machine. Il vaut mieux dans ce cas adopter une conduite plus coulée.
La Kawa s'adresse clairement aux touristes sportifs plutôt qu'aux sportifs touristes !
La 1200 n'a pas été revue ou modifiée pendant ces 4 ans d’existence au catalogue Kawasaki.
Seul les coloris ont évolués
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Elle subjugue ou effraie par son esthétique .
Les optiques avant constituent une véritable réussite mais à l’arrière la reprise du design de l'avant choque un peu.
Un dessin tout en rondeur et en douceur qui exclut les arêtes vives. Le créneau de la ZZR, c'est désormais le tourisme sportif, avec tout ce que cela suppose en matière de confort. Le carénage s'en porte garant.
Les dimensions de la machine la rendent accueillante. La planche de bord est nettement moins moderne que celles de la concurrence, mais le dessin est là aussi agréable, les informations sont lisibles grâce au compteur de vitesse en position centrale, au compte-tour plus discret sur la gauche, grâce aussi à la jauge à essence et à celle dévolue à la température moteur. On trouve en plus un totalisateur kilométrique, un journalier, une horloge à cristaux liquides et les témoins d'usage. Et on arrive au premier faux pas... sur ce tableau de bord, pas de trace des feux de détresse, cette absence, s'accompagne de la disparition de la petite boîte à gants. Cela fait désordre pour une machine qui se veut plus routière que sportive.
La grosse différence avec le mythique 1100, c'est bien entendu la cylindrée. Le 4 cylindres passe de 1052 à 1164 cc.
Il gagne logiquement en couple et en puissance pour atteindre 163 chevaux grâce au système Ram-Air, et un couple de 12,7 mkg. A noter que la version française est bridée à 106 chevaux mais offre quand même un couple de 11mkg disponible à 4700 tour/minutes.
Ce couple, disponible très tôt, c'est l'un des gros atouts de la ZZR 1200 lorsqu'elle se trouve confrontée à la ville. Si le poids est assez important, 280 kg avec les pleins, la machine se sort du trafic urbain avec honneur. Le gros réservoir de 23 litres offre, de plus, une autonomie très intéressante. On peut envisager de dépasser largement les 300 km avant de passer sur la réserve. Sur ce point, l'aspect tourisme est respecté.
Ce n'est pas la monture idéale pour se glisser entre 2 files de voitures mais la souplesse de sa motorisation et son ergonomie générale lui permettent de tirer son épingle du jeu.
Mais ce que l'on attend par dessus tout, c'est de pouvoir juger des capacités de ce moteur sur des routes à sa taille. Et là, on retrouve LA ZZR. Bien sûr aujourd'hui, on fait plus nerveux, plus extrême, mais la ZZR conserve un tempérament moteur de feu, qui vous incite à titiller la poignée de gaz parfois plus que de raisonnable. De ce coté-là, les fanatiques ne seront pas déçus.
Le nouveau cadre périmétrique en aluminium confère une tenue de route exemplaire à la machine et la protection offerte est des plus correcte, sauf peut être au niveau des genoux plus exposés.
On sent alors que le concept sportif a parfois pris le dessus par rapport à celui du tourisme. En tout cas, on se sent capable d'aller très vite et très loin.
Pour arrêter les 300 kg de l'engin, deux disques semi-flottants Tokico ne sont pas de trop. Ils sont mordus par des étriers 4 pistons pour le train avant alors qu'à l'arrière, le disque de 250mm est retenu par un étrier double pistons opposés.
On dispose alors d'une force de freinage importante quand on a besoin de dosabilité bref d'un ensemble en adéquation avec la machine.
Ce qui l'est moins, ce sont les suspensions. A l'avant, la fourche classique n'appelle pas spécialement de critiques. Plutôt souple d'origine, elle est réglable en précharge, compression et détente, on peut donc affiner ses réactions selon le désir du conducteur.
Pour l'arrière, c'est un peu plus gênant. Le train arrière a souvent tendance à pomper sur les mouvements de terrain, une réaction qui s'amplifie quand on se retrouve à deux sur la machine. Il vaut mieux dans ce cas adopter une conduite plus coulée.
La Kawa s'adresse clairement aux touristes sportifs plutôt qu'aux sportifs touristes !
La 1200 n'a pas été revue ou modifiée pendant ces 4 ans d’existence au catalogue Kawasaki.
Seul les coloris ont évolués
| Moteur | Quatre cylindres en ligne 4-temps à refroidissement liquide |
| Cylindrée | 1164 cm3 |
| Alésage x course | 79 x 59,4mm |
| Taux de compréssion | 12:1 |
| Distribution | double ACT 16 soupapes |
| Puissance Maxi(kW) | 111kw (78 Kw france) |
| Régime de puissance maxi(tr/mn.) | 9800 (9000 france) |
| Couple Maxi(daN-m.) | 12,4 (10,8 france) |
| Régime de couple maxi(tr/mn.) | 8200 (4700 france) |
| Alimentation | Quatre carburateurs Keihin CVKD40 (K-TRIC) |
| Allumage | Electronique |
| Démarreur | Electrique |
| Boite de vitesses | 6 rapports, recherche automatique du point mort |
| Cadre | cadre périmètrique aluminium |
| Angle de chasse/chasse | 25°/104 mm |
| Suspension avant | Fourche télescopique de 43mm réglable en précontrainte et en amortissement |
| Suspension arrière | Systéme progressif UNI-TRAK avec amortisseur à gaz réglable en précontrainte et en détente avec cartouche déportée |
| Pneus av./ar. | Tubeless radiaux AV : 120/70-ZR17 AR : 180/55-ZR17 |
| Pressions de gonflage des pneux av./ar. (kg/cm²) | 2,9 / 2,9 |
| Frein avant | Double disque semi-flottant de ø 320 mm, étriers 4 pistons |
| Frein arrière | Disque fixe de ø 250 mm, étrier simple piston |
| Dimensions (L x l x H) | 2160 x 754 x 1245 mm |
| Empattement | 1505 |
| Garde au sol | 130mm |
| Hauteur de selle | 800mm |
| Réservoir | 23 litres (4,6l de reserve) |
| Poids à sec | 236kg |