ZZR-Leclub le Forum

Bonjour,

Comme indiqué dans ma présentation, je remets en route un ZZR 1100 D de 1999, 50.000kms au compteur.
Elle n'a pas roulé depuis au moins 7 ans, et le dernier démarrage daterait d'il y a un peu plus de 2 ans.
A priori, le moteur ne tournait pas bien depuis qu'elle ne roule plus. Des pro et des amateurs sont déjà intervenus au niveau de la rampe de carburateur.

Premiers diagnostics :
- Batterie et toujours branchée, à changer,
- Joints spi de fourche HS (les disques ont été nettoyé, il faudra vérifier les plaquettes et les étriers)
- Rouille dans le réservoir, il n'est ni vide, ni plein...
(L'essence restante à plus de 2ans, ça ne présage rien de bon si elle a été démarré il y a 2 ans...)
- Etat général moyen avec beaucoup de retouches de peinture.
- Pas de traces de liquide ou de fuite, niveau d'huile et d'eau bons avec des fluides qui semblent plutot récent (Vue l'age, une vidange est à prévoir avant la remise sur la route)

Premiers travaux :
Avant de s'occuper de l'esthétique et de la fourche, je décide de contrôler tout le circuit de carburant, du réservoir aux pipes d'admission.

1. Démontage du réservoir :
Première craintes confirmées, l'essence est dans un état catastrophique, voici l'état de l'essence (les morceaux de rouille sur le bidon viennent de l'intérieur du réservoir.



Au démontage, les caoutchoucs des pattes de fixation du réservoir me semblent très souples, étranges, ils n'ont pas l'air sec et les vis correctement serrées.
Rinçage intense, brossage doux par tous les orifices possibles et séchage.
La jauge ne niveau d'essence est en salle état, mais fonctionne



Je laisse le réservoir de coté, je mettrai une nourrisse pour la remise en route.

2. Démontage pompe à essence
- pas de traces de rouille,
- préfiltre salle, mais pas colmaté, Je le rince avec de l'essence propre,
- les durites ne sont pas trop sèches et pas craquelées,

- Mise sous tension 12V de la pompe, elle tourne
- Test d'aspiration avec de l'essence propre, le débit et la pression sont bonnes

3. Démontage de la boite à air
- Le filtre est très mauvaise état, la mousse est détériorée par les vapeurs d'essence.
--> Il part en morceau, à changer.

Pas de traçes de rongeur.

Tu es bon pour renettoyer la rampe de carbu.
Vérifie le nombre de tours de chaque vis de richesse avant démontage et ne mélange pas les gicleurs et aiguilles des carbus car ils ne sont pas identiques entre les 2 centraux et les 2 extérieurs.
Tu peux redémarrer la moto sans boite à air. Ça fonctionne sans problème.

4. Démontage de la rampe de carburateur
- Pipes des carburateur souples et pas craquelées.
- pas d'essence et des carburateurs étrangement propres.
- Chapeau de boisseau en bonne état, membrane de boisseau souple et pas déchiré, mouvement libre et les aiguilles sont en place et régulières sur les 4 carburateurs.
4 vis ne sont plus d'origine, mais ne devraient pas perturber le fonctionnement.

- Au niveau des cuves,
- Les joints d'étanchéité sont très, peut etre trop secs, je peur que l'étanchéité ne soit pas au rendez vous au remontage.
- Flotteurs en bon état, je vais les mettres dans de l'essence plusieurs jour pour m'assurer qu'ils ne sont pas poreux.
- Gicleurs principaux propres
- 2 gicleurs de ralenti obturé, je les libères avec des brins de cuivres d'un fil életrique après trenpage dans de l'essence, puis soufflette d'air comprimé.

- Test de l'étanchéité des pointeaux... pas étanche ni avec de l'air (souffler avec la bouche, pas d'air comprimé), ni avec de l'essence poussé à la seringue.
- Je démonte les puits de pointeaux en laiton. les pointeaux sont étanches vis à vis des puits de pointeau par contre, l'étanchéité entre le puit de pointeau et le corps du carburateur n'est pas bonne, l'essence passe, malgré les joints toriques,
--> Joint à changer.

Les joints ne se detaillent pas chez Kawa.
Tu devras en trouver ailleurs

Rata a écrit : dim. 07 mai, 2023 11:15 Tu es bon pour renettoyer la rampe de carbu.
Vérifie le nombre de tours de chaque vis de richesse avant démontage et ne mélange pas les gicleurs et aiguilles des carbus car ils ne sont pas identiques entre les 2 centraux et les 2 extérieurs.

Ma crainte est que les démontages du passé n'aient pas été "propres".
Je démonte tout méthodiquement par carburateur repéré par numéro de cylindre.

je vais chercher les réglages pour les comparés avec ce que je constate (si quelqu'un les as sous le coude et m'épargne la recherche, merci)
- Vis de richesse,
- Valeur des gicleurs principaux et de ralenti par cylindre
(j'ai déjà remarqué qu'il y a 2 valeurs différentes sur les 4 gicleurs de ralenti)
- Niveau de cuve
- Valeur d'aiguille, si les 4 ne sont pas identiques.

Je prévois lors de la remise en route un synchro carburateur.

Rata a écrit : dim. 07 mai, 2023 11:19 Les joints ne se detaillent pas chez Kawa.
Tu devras en trouver ailleurs

Je suis en train de regarder pour imprimer en 3D ceux des cuves...
Avec ça: https://recreus.com/fr/filaments/20-898 ... ids-600_gr

Je vais acheter les toriques des puits de pointeau

Pour les cuves, j'avais poncé légèrement le plan de joint des cuves sur un marbre, histoire de récupérer un ou 2 dixième. Ça a fonctionné.
Pour les joints de puits de pointeaux, plus compliquer à trouver. Tu nous diras ce que tu as trouvé comme dimension.

Les joints de puits de pointeaux se trouvaient au détail pour les modèles C.
https://www.pieces-kawa.com/kawasaki-mo ... 03/0/14876

92055-1425
Mais j'ignore la compatibilité avec les carbus de D.

J'ai trouvé ça mais, pour modèles C et D jusqu'à 97

https://fr.grandado.com/products/kit-de ... M5NzM0OTMx

J'ai vérifié, d'après le numéro de série, c'est bien un modèle D7 de 1999.

Pour les toriques, sur 123 roulement si tu as les dimensions.

Les kits de reparation sont réputés pour être de la grosse merde.
Le joint torique a une dimension bizarre.
C'est effectivement chez 123roulement que je les ai commandés, en prenant les dimensions des puits.
Mais je ne suis pas satisfait.
Je vais les recommander chez Kawa pour modèle C.
Je verrai bien.

Je ne suis pas sûr que les joint torique de 123roulement soient compatible avec l'essence.

Ils le sont.

Il faut bien prendre la bonne dimension.
Le torique du siège parait beaucoup plus petit que le siège, mais c'est la bonne dimension.
Sur le Tomcat, c'est du 6x1,5

J'ai fait une tentative d'impression 3D en TPU.
Techniquement il resiste aux hydrocarbures



Je vais essayer demain si le matériaux est assez souple pour assurer l'étanchéité des cuves.
J'ai aussi imprimé des toriques pour les puits de pointeaux (torique d'origine 10x1.5mm)

5. Contrôle Electrique :
- Batterie en état de marche montée.
- Les puits de bougies sont propres. Les anti-parasites et les cables sont "souples" et non craquelés
- Démontage des 4 bougies, elles sont propres, récentes,
- Contrôle de l'écart des électrodes, il est à 0.7mm sur les 4 bougies, j'ai vu sur le forum que NGK préconisait 0.7-0.8mm,
- Je met la boite en première et je tourne la roue arrière pour vérifier que le moteur tourne, ça n'a pas été évidant au début, malgré l'absence des bougies, mais petit à petit ça tourne.
- Contact en route, tous les feux fonctionnent, mais le voyant le point mort ne s'allume pas.
- Coup de démarreur (rappel, les bougies sont démontées), ça tourne sans bruit bizarre, le relai de démarreur et le démarreur semblent en forme.
- Contrôle de l'étincelle sur chaque bougies et antiparasite, c'est faiblard, mais bien présent.
- Je remonte et je fais tourner le démarreur avec les bougies cette fois (rappel, les carburateurs sont démontés), ça tourne

6. Premier contrôle des réglages carburateur
- Vis de richesse réglée à 2 tours sur les 4 cylindres

D'où tiens tu la dimension du torique de siège de pointeau? 10 me parait énorme.

Le fond de la gorge du puit de pointeau fait 9.25mm de diamètre et 1.8mm de largeur.
Le logement du puit fait 12mm en haut et 11mm dans le fond (au niveau de l'emplacement du torique)

11+9.25 / 2 = 10,125mm de diamètre et 1.5mm de diamètre.

J'ai aussi récupérer la partie concernant le réglage de carburation du manuel d'atelier en PDF, si ça intéresse quelqu'un, je ne sais pas comment le partager sur le forum.

Tu as la revue technique complète sur le forum , tiens voici le lien
images/pages/forum/documentation/MA-ZZR1100D.pdf

Génial, un grand merci,
j'avais des extraits en anglais, mais la complète en Français, c'est extra.

J'avais relevé les mêmes valeurs pour la gorge: 9,2 x 1,6 et le logement 11 mm.

J'avais commandé des joints de 9 x 1 pour obtenir un diamètre extérieur de 11,2 mais c'est un peu léger. 9 x 1,2 serait mieux.

Finalement, les joints du modèle C ont l'air compatibles:
https://blog-goo-ne-jp.translate.goog/n ... x_tr_hl=fr

TZRman a écrit : dim. 07 mai, 2023 22:29 Le fond de la gorge du puit de pointeau fait 9.25mm de diamètre et 1.8mm de largeur.
Le logement du puit fait 12mm en haut et 11mm dans le fond (au niveau de l'emplacement du torique)

11+9.25 / 2 = 10,125mm de diamètre et 1.5mm de diamètre.

J'ai aussi récupérer la partie concernant le réglage de carburation du manuel d'atelier en PDF, si ça intéresse quelqu'un, je ne sais pas comment le partager sur le forum.

Je ne pense pas que c'est la bonne dimension.
Sur le Tom on a la même mesure de la gorge et le joint fait 6 mm

Laurent, tu mettrais un joint diamètre intérieur 6 dans une gorge de 9 mm ? C'est tendu tout ça.
A l'inverse, je ne mettrais pas un joint diamètre 10,1 dans une gorge de 9. C'est trop lâche et avec 1,5mm de tore, ça ne rentrera jamais dans l'alésage de 11mm.

Oui, il faut étirer le joint pour le monter, c'est pas facile.
La mesure a été prise sur un joint d'origine Kawa (disponible pour le Tom).
Si les joints du C sont identiques, il faut les mesurer.

J'ai fini par l'imprimer en TPU pour faire un test

Voici les dimensions que j'ai réalisé.

6. Contrôle des réglages carburateur (suite)
- Grace au manuel partagé par Rata, j'ai vérifié toutes les valeurs de gicleurs,
- Remonté les puits de pointeau avec mes joints imprimés,
- Vérifier l'étanchéité avec les joints "d'origine" et ceux imprimés, y'a pas photo, j'ai de l'étanchéité à l'air et à l'essence avec ceux imprimés.
- Remontage des pointeaux et des flotteurs
- Vérification des niveau de flotteurs, ils étaient corrects, sauf sur un que j'ai corrigé.
- Remontage des fonds de cuves avec joints imprimés

- Mise en essence sur l'établi, j'ai laissé en l'état pendant 1h pour vérifier l'étanchéité, pas de fuite visible, même au papier essuie-tout.
- Je contrôle les niveaux d'essence suivant les consignes du manuel d'atelier,
Les 4 sont équilibrés, mais à la limite haute de la tolérance. Je laisse comme ça.
- Je vidange l'essence,

7. Un petit nettoyage moteur
- pour pouvoir vérifier les éventuelles fuites lors de la mise en route du moteur, je fais un nettoyage du moteur.
- J'ai retiré les carénages latéraux, l'accès est donc assez facile.



8. Premier démarrage
- Je remonte la rampe sur la moto,
- Test de démarrage avec une nourrice sans boite à air,
Le moteur démarre au starter, le voyant de pression d'huile s'éteint, je laisse tourner 30 secondes et je coupe,
- Contrôle des températures du collecteur, à l'oreille et au niveau température, tous les cylindres semblent donner,
- Contrôle des cuves de carburateur, pas de fuite,
- Contrôle du niveau d'huile et d'eau, ils sont toujours bons,

- Je redémarre au starter, je laisse chauffer quelques minutes
- Je retire le starter petit à petit et je règle le ralenti à 1500tr/min pour éviter les accoups au niveau distribution.
- Légères montées en régime à 4000-5000tr, elle se libère peut à peu.
- J'en profite pour contrôler embrayage et boite de vitesses sur la béquille centrale, tous les rapports passent
- Je vérifie la montée en température au niveau des durites de liquide de refroidissement et la jauge monte doucement.
- Je n'insiste pas plus, je laisse tout refroidir.

Il faut que je trouve un dépressiomètre pour faire la synchro, je pense que je vais en fabriquer un...
et je vais commander des "vrais" joints toriques pour changer ceux imprimés. sur le long termes je pense que ce sera plus fiable et sans surprise pour les prochains utilisateurs.

En parallèle je fait un test sur un morceau de tole d'acier rouillée avec de l'acide détartant pour WC sur que je laisse trempé,
Ca semble assez prometteur, je vous ferai un compte rendu photo. C'est peut etre une solution économique pour nettoyer la rouille dans le réservoir.

Pour la rouille dans le réservoir, acide phosphorique. En plus, ça fait une couche protectrice.

Avant de m'attaquer à la rouille interne du réservoir, j'ai fait un essai avec un bout de ferraille que j'allais jeter.
Un pot à confiture, du détartrant acide pour toilette et de l'eau.

Pièce au départ après brossage :


Après 24h de trempage :


Après 3 jours de trempage :
On revoit apparaitre le L et le N gravés sur la pièce, la vis se démonte facilement alors qu'elle était complètement grippée.


Le résultat est bluffant sans effort.
Ca pourrait être une solution économique pour traiter le réservoir, je m'interroge maintenant sur la nécessité ou pas d'ajouter un traitement résine ou non...

J'ai rincé la pièce et je l'ai séchée.
Je vais la laisser au moins une semaine pour voir comme réagit la pièce. Est ce que la rouille va réapparaitre ? si oui, à quelle vitesse ?

Suite et fin de cette remise en route.

9. Joints reçus et montés


Niveau de cuve recontrôlé suite au démontage/remontage des puits de pointeaux.
Contrôle du niveau de carburant

Il était un peu trop haut, donc re-réglage des niveaux de cuve : valeur du manuel d'atelier 13mm+-2 , réglé à 14-15mm pour obtenir environ 4mm de niveau de carburant.

Réglage des vis de richesse à 2 tours comme préconisé sur le MA.

Filtre à essence neuf.

10. Remontage et préparation pour une synchro avec une nourrisse d'essence:

Pour info, je ne recommande pas ce matériel acheté sur AliEx.. En même temps pour le prix...
Un mano HS après le contrôle, j'ai du finir en faisant la synchro par paire de cylindre 1-2, 3-4 et 2-3.

11. Remontage de la boite à air avec un filtre neuf.
+ Vidange huile et changement filtre à huile

J'ai eu pas mal de difficultés à trouver un bon compromis entre ralenti entre 900 et 1200 tr et une reprise correcte.
Après plusieurs essai, j'ai augmenté les vis de richesse à un peu moins de 3 tours (au lieu de 2 sur le MA).
Au final, entre 1500tr et 5000tr, la montée dans les tours est franche et nette.

Entre le ralenti et 1500tr, en cas d'accélération très franche, elle s'étouffe.
Si je règle le ralenti à 1500tr, je n'ai plus d'étouffement, mais le moteur peine à redescendre au ralenti.
Je ne sens pas cet étouffement en essai routier, je laisse ainsi avec le ralenti autour de 1000tr.

12. Changement des joints spis de fourche

La galère pour démonter les cartouches de la fourche et pas de clef à choc sous la main.
J'ai donc improviser un outil avec une tige fileté de M18 avec écrou / contre-écrou :





Résultat 2h30 pour le premier fourreau, 20 minutes pour le second...

13. Les freins
Leviers durs, pas de puissance de freinage
Démontage, dégrippage de 2 pistons sur l'étrier avant droit et d'un piston sur l'étrier avant gauche.
Vidange et purge du circuit de frein avant et arrière + commande d'embrayage.

14. Graissage et nettoyage divers
Un peu de graisse sur les graisseurs de suspension arrière
Réglage des suspensions aux valeurs du MA
Nettoyage et polish des carénages, recollage de quelques mousses intérieures
Changement de l'ampoule du voyant "N" du tableau de bord.

Remontage terminée, elle va pouvoir retrouver sa famille :

Beau travail !!!

Sacré job.

Beau travail. Félicitations !!

Félicitations, beau travail