ZZR 1100 le mythe et/ou la légende
Posté : mer. 29 janv., 2014 14:55
Bon depuis des années il y a une guerre, certes amicale, entre les possesseurs de ZZR 1100 C et les possesseurs de la ZZR 1100 D
Bien sur cette joute verbale est tout à fait objective et sans aucune animosité envers l'une ou l'autre catégories de ZZR
Petit rappel pour les nouveaux, ou ceux qui aurait oubliés, la seule et vrai ZZR est bien la 1100 ; les autre ne sont que de pale tentative pour essayer de réutiliser un concept qui est juste resté au catalogue Kawasaki pendant 11 ans sans jamais être égalé par la concurrence.
La 600 reste a part car c'est un concept a elle seule et une des rares 600 qui c'est vue comparée dans les essais motos à la VFR 750 plutôt qu'au autres machines de sa catégorie;
Bon maintenant revenons a nos moutons ; On a tout entendu sur la ZZR 1100 et surtout on a tout lu sur les forum du Net.
je vais essayé de rétablir quelques vérité en tout objectivité.
Esthétiquement
Il y a un monde entre les 2 model de ZZR 1100.
On sent bien que kawasaki après un 1000 tomcat timide par rapport au 1000 RX a essayé de frappé un grand cout mais sans perdre de vue les anciennes.
Ce mélange est pas forcément bien réussit. L'avant semble ramassé et l’arrière fuyard.
Inversement la 1100 D a des lignes harmonieuses et futuristes par rapport aux standard de l'époque. Ces lignes sont fluide mais reste tendue pour apporté de la sportivité, mais reste suffisamment arrondis pour permettre au pilotes et sa passagére de voyager longtemps et confortablement.
un 1100 C
un 1100 D
De face les différences sont moindre, juste l'entré d'aire forcé asymétrique et sur le C gâche un profilage taillé déjà pour la vitesse
De dos par contre c'est vraiment particulier sur le C
Alors que l'avant est relativement en rondeur et fluide l’arrière semble bâclé, anguleux et pas en harmonie avec le reste de la moto.
Il est tellement raté que c'est une mission impossible de trouver des photos de l’arrière d'un 11 C sur le net.
A l'inverse l'arriére du D est cohérent avec le reste de la ligne, douceur, rondeur, confort, style ... tout est en harmonie avec le reste de la ligne de la moto
les photos parlent d'elles mêmes.
Et c'est pas bien compliqué de trouver des photos de cul de 11 D sur le net.
Autre preuve flagrante que l'esthétique de la 11C laisse à désirer ... le nombre de préparateur officiel, rien qu'en france qui ceux sont atteler a rendre le 11C sexy. pour les plus connus Dynatel, Godier & Genoud ... A tel point que la RTM officiel presente même ces modifications.
Pour la D par contre nul besoins et bien sur personne ne s'y est attelé.
les GG
les dinatels
Mécaniquement
Les données fournis par Kawasaki les 2 moteurs sortent la même puissance 108kw à 10500 tours minutes et le même couple de 11 daN-m.
Bien sur en France le bridage fait que ....
Après tous le monde le sais, les 3 versions de ZZR C, ont de grosses différences au niveau de la carburation.
Et les C3 ont de ce fait un bien meilleur rendement moteur que les C1.
Le 11 GG l'a bien compris et est fournis soit avec un kit Dynojet pour régler au mieux la carburation soit carrément avec une rampe FCR pour les plus aisés.
le 11 Dinatel, lui n'apporte pas de préparation moteur mais seul les modifications Dinatel sur les modèles C3 marchent vraiment. Les autres ont un petit je ne sais quoi qui laisse sur leur faim.
C'est ce défaut de carburation qui fait, par contre, toute la "magie" et le "caractére" du 11 C.
Le Ram Air de Kawasaki était a ces 1er balbutiement sur le 11 C, la carburation mal étudiéé de base par kawaski,de ce fait le moteur est mal dans les bas régime mais se réveille brutalement dans les tours quand le mélange air /essence arrive enfin a un bon compromis.
Faut vraiment aller chercher dans les tours le 1100 C pour qu'il s'exprime correctement, un comble pour une grosse cylindrée digne de se nom
Sur les D par contre, Kawasaki a bien appris de ces erreurs passées ( Avec le C![[smilie=greencolorz4_pdt_15.gif]](./images/smilies/GreenColorz4_PDT_15.gif "Moquerie")
)
Tout est bien établis coté moteur. La puissance est bien là mais elle arrive plus en douceur et la grosse cylindrée permet de relancer dés 2500 tour en 6iéme sans avoir de désagréments.
Dans les tours, comme sur le C, le D s'exprime et la puissance arrive, à la mode des moteurs 4 cylindres de l'époque, par palier en fonction du régime moteur.
Mais il est certains que le coté viril et brutal du C est gommé sur le D mais ça le rends malgré tout plus efficace.
Partie cycle
Coté partie cycle là aussi les différences sont nombreuses et toujours en faveur D
La fourche passe de 41 mm à 43mm
les disques de freins de 310mm à 320mm
l'amortisseur arriére et lui aussi remplacer
Le châssis / cadre quoique très ressemblant est lui aussi bien différent
l'angle de chasse (26°/103mm contre 26,5°/107 mm pour la D), l'empattement (1480mm contre 1495mm pour la D) ... sont là pour apporter encore plus de stabilité au ZZR D
Les dimensions générales sont elles aussi différentes ( 2165 x 720 x 1210mm contre 2165 x 730 x 1205mm pour le D)
Le seul défaut de la D est sa prise de poids par rapport au C, elle accuse 5kgr de plus à sec que la C ( 228 contre 233 )
Là aussi pour contrer les faiblesses des ZZR 1100 C, certains préparateur on fournis des solutions clées en mains pour faire de leur 11C une machine de guerre efficace. La greffe proposée par GG est très onéreuse car elle comprend des suspensions Kayaba Racing (fourche inversée avec tés en alu GG pour l'avant, amortisseur monoshock à l'arrière), un freinage avec des pistons et disques Brembo série Or, des jantes Marchesini Magnesio 3 branches.
Cette préparation représente quasiment 50% du prix d'un ZZR 1100 tellement les éléments proposés sont haut de gammes ... Le comportement de la ZZR en est du fait transformé.
Sur la D, déjà bien aboutie et affutée, personne dans la "grande série" n'essayée de proposer une transformation de ce type..
Conclusion
Les performances et toutes les affabulations autour de la ZZR 1100 C reste de l'ordre du mythe, alors que celle de la ZZR 1100 D ont fait d'elle une, non pas une mais bien LA légende.
Il ne vous reste plus qu'a vous faire votre avis et choisir votre camp 
Bien sur cette joute verbale est tout à fait objective et sans aucune animosité envers l'une ou l'autre catégories de ZZR
Petit rappel pour les nouveaux, ou ceux qui aurait oubliés, la seule et vrai ZZR est bien la 1100 ; les autre ne sont que de pale tentative pour essayer de réutiliser un concept qui est juste resté au catalogue Kawasaki pendant 11 ans sans jamais être égalé par la concurrence.
La 600 reste a part car c'est un concept a elle seule et une des rares 600 qui c'est vue comparée dans les essais motos à la VFR 750 plutôt qu'au autres machines de sa catégorie;
Bon maintenant revenons a nos moutons ; On a tout entendu sur la ZZR 1100 et surtout on a tout lu sur les forum du Net.
je vais essayé de rétablir quelques vérité en tout objectivité.
Esthétiquement
Il y a un monde entre les 2 model de ZZR 1100.
On sent bien que kawasaki après un 1000 tomcat timide par rapport au 1000 RX a essayé de frappé un grand cout mais sans perdre de vue les anciennes.
Ce mélange est pas forcément bien réussit. L'avant semble ramassé et l’arrière fuyard.
Inversement la 1100 D a des lignes harmonieuses et futuristes par rapport aux standard de l'époque. Ces lignes sont fluide mais reste tendue pour apporté de la sportivité, mais reste suffisamment arrondis pour permettre au pilotes et sa passagére de voyager longtemps et confortablement.
un 1100 C
un 1100 D
De face les différences sont moindre, juste l'entré d'aire forcé asymétrique et sur le C gâche un profilage taillé déjà pour la vitesse
De dos par contre c'est vraiment particulier sur le C
Alors que l'avant est relativement en rondeur et fluide l’arrière semble bâclé, anguleux et pas en harmonie avec le reste de la moto.
Il est tellement raté que c'est une mission impossible de trouver des photos de l’arrière d'un 11 C sur le net.
A l'inverse l'arriére du D est cohérent avec le reste de la ligne, douceur, rondeur, confort, style ... tout est en harmonie avec le reste de la ligne de la moto
les photos parlent d'elles mêmes.
Et c'est pas bien compliqué de trouver des photos de cul de 11 D sur le net.
Autre preuve flagrante que l'esthétique de la 11C laisse à désirer ... le nombre de préparateur officiel, rien qu'en france qui ceux sont atteler a rendre le 11C sexy. pour les plus connus Dynatel, Godier & Genoud ... A tel point que la RTM officiel presente même ces modifications.
Pour la D par contre nul besoins et bien sur personne ne s'y est attelé.
les GG
les dinatels
Mécaniquement
Les données fournis par Kawasaki les 2 moteurs sortent la même puissance 108kw à 10500 tours minutes et le même couple de 11 daN-m.
Bien sur en France le bridage fait que ....
Après tous le monde le sais, les 3 versions de ZZR C, ont de grosses différences au niveau de la carburation.
Et les C3 ont de ce fait un bien meilleur rendement moteur que les C1.
Le 11 GG l'a bien compris et est fournis soit avec un kit Dynojet pour régler au mieux la carburation soit carrément avec une rampe FCR pour les plus aisés.
le 11 Dinatel, lui n'apporte pas de préparation moteur mais seul les modifications Dinatel sur les modèles C3 marchent vraiment. Les autres ont un petit je ne sais quoi qui laisse sur leur faim.
C'est ce défaut de carburation qui fait, par contre, toute la "magie" et le "caractére" du 11 C.
Le Ram Air de Kawasaki était a ces 1er balbutiement sur le 11 C, la carburation mal étudiéé de base par kawaski,de ce fait le moteur est mal dans les bas régime mais se réveille brutalement dans les tours quand le mélange air /essence arrive enfin a un bon compromis.
Faut vraiment aller chercher dans les tours le 1100 C pour qu'il s'exprime correctement, un comble pour une grosse cylindrée digne de se nom
Sur les D par contre, Kawasaki a bien appris de ces erreurs passées ( Avec le C
)Tout est bien établis coté moteur. La puissance est bien là mais elle arrive plus en douceur et la grosse cylindrée permet de relancer dés 2500 tour en 6iéme sans avoir de désagréments.
Dans les tours, comme sur le C, le D s'exprime et la puissance arrive, à la mode des moteurs 4 cylindres de l'époque, par palier en fonction du régime moteur.
Mais il est certains que le coté viril et brutal du C est gommé sur le D mais ça le rends malgré tout plus efficace.
Partie cycle
Coté partie cycle là aussi les différences sont nombreuses et toujours en faveur D
La fourche passe de 41 mm à 43mm
les disques de freins de 310mm à 320mm
l'amortisseur arriére et lui aussi remplacer
Le châssis / cadre quoique très ressemblant est lui aussi bien différent
l'angle de chasse (26°/103mm contre 26,5°/107 mm pour la D), l'empattement (1480mm contre 1495mm pour la D) ... sont là pour apporter encore plus de stabilité au ZZR D
Les dimensions générales sont elles aussi différentes ( 2165 x 720 x 1210mm contre 2165 x 730 x 1205mm pour le D)
Le seul défaut de la D est sa prise de poids par rapport au C, elle accuse 5kgr de plus à sec que la C ( 228 contre 233 )
Là aussi pour contrer les faiblesses des ZZR 1100 C, certains préparateur on fournis des solutions clées en mains pour faire de leur 11C une machine de guerre efficace. La greffe proposée par GG est très onéreuse car elle comprend des suspensions Kayaba Racing (fourche inversée avec tés en alu GG pour l'avant, amortisseur monoshock à l'arrière), un freinage avec des pistons et disques Brembo série Or, des jantes Marchesini Magnesio 3 branches.
Cette préparation représente quasiment 50% du prix d'un ZZR 1100 tellement les éléments proposés sont haut de gammes ... Le comportement de la ZZR en est du fait transformé.
Sur la D, déjà bien aboutie et affutée, personne dans la "grande série" n'essayée de proposer une transformation de ce type..
Conclusion
Les performances et toutes les affabulations autour de la ZZR 1100 C reste de l'ordre du mythe, alors que celle de la ZZR 1100 D ont fait d'elle une, non pas une mais bien LA légende.
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