ZZR-Leclub le Forum

Bonjour.
(Je me suis trompé et j'avais posté sur la page tuto. Je remets ici.)
Je me reconnecte après des années d'absence ( merci à DNStouron) car je me remets à rouler et j'ai une question qui me taraude.
Mon 1100c de 91 est débridé aux pots et au doigt d'allumeur.
J'ai fait des passages au banc ( Ecole de la performance de Nogaro en 2000, avant et après ouverture du moteur) pour voir de façon objective le gain possible en jouant sur le calage des AAC. Je ne cherchais pas à me faire mousser mais à mesurer ce qu'il est possible de gagner et à quantifier.
En gros on peut gagner un peu en couple, quasi rien en puissance. Par contre j'ai un couple max de 11.8 mkg à 7900trs au lieu de 11.35 @8500trs. La puissance reste à 146 cv (moteur)@9500trs ald 10000trs.
On baisse le régime de couple et la plage d'utilisation optimale se situe entre 7000 et 9000trs ald 7500-9000trs. Je mettrai les courbes si ça intéresse qq'un.
Il ya aussi un petit travail sur les conduits et la culasse, mais je crois que c'est surtout la métrologie, le montage des jeux , la carburation et le calage des AAC qui font grimper le couple.En fait j'ai aussi quantifié le couple en fonction des calages, je peux les donner si ça intéresse. On descend à 136cv pour 10.6mkg à l'extrême de mes essais.
Juste pour faire partager ma passion pour ce moteur génial et ce qu'il est possible de faire sans se ruiner mais avec bcp de temps à y consacrer.
La machine sort donc environ 150 cv avec la ram air au moteur, ce qui est donc bien une version libérée, mais le cdi est d'origine ( 21119-1303).
Cette ref se retrouve aussi en UK qui ne bridait pas ( en tout cas dans les années 90).
On trouve sur le forum de nombreux possesseurs qui disent qu'il est impératif de passer en cdi allemand ou équivalent pour retrouver un moteur libre au taquet.
Question: qq'un a t-il fait des passages au banc pour mesurer une différence entre un boitier français et un boitier teuton? Car la Pmax se situe d'origine (avant ou après travail sur la culasse)à +/-10000trs et la coupure se fait @11000trs. Un autre boitier permet quoi?
D'aller plus haut en régime ? Mais dans ce cas il n'y a plus de cv à gagner car la courbe est quasi plate dès 9000trs. Or la puissance se fait en prenant des trs/min. Quant au couple il chute après 9000trs et ce n'est pas en faisant prendre des tours qu'un moteur rempli mieux. Peut être qu'avec une avance mieux travaillée au niveau de l'électronique moderne on peut gagner un peu en accélération ( une courbe de cv plus abrupte) mais je ne vois pas pourquoi aller plus haut en rpm.
Je peux me tromper , je ne suis pas un expert en moto, juste un expert de MON moteur de 11C.
Je poste car je me pose la question après avoir parcouru le site en long et en large, suis je passé à côté d'un gain important en gardant le boitier french.

Tu as décalé d'une dent le calage des arbres ?

Non.
Les pignons d'AAC ont été fraisés ( on peut le faire à la lime) pour pouvoir les décaler de quelques degrés.
Les soupapes s'ouvrent et se ferment avec un décalage par rapport au PMH et PMB.
On appelle ça avance ouverture et retard fermeture. Ca permet de remplir un peu plus les chambres de combustion en provoquant une "suralimentation" acoustique, (un peu comme le Ram air avec sa surpression) c'est le croisement de soupapes.
Sur le 11c , les AAC ont 37 degrés AOE , 20degrés RFE, 31 degrés AOA et 51 degrés RFA , valeurs à 1mm de levée.
Ce sont les valeurs avec les AAC calés correctement.
En faisant pivoter légèrement les pignons d"AAC sur l'oblong on peut modifier les valeurs d'avance ouverture et retard fermeture, adm et ech.
J'ai fait pivoter les AAC pour jouer sur maximum 10degrés ( je ne sais plus combien de dents possèdent les pignons AAC, mais en gros tu prends 360 et tu divises par le nombre de dents , pour avoir la valeur en degrés d'une dent , ça doit être beaucoup plus que 10degrés, si tu décales une dent, au mieux le moteur ne marche plus, au pire c'est contact soupape piston).
Il faut aussi surveiller la garde soupape -piston , pour garder au moins 1 mm entre les deux éléments. Ca se mesure au comparateur et au disque gradué. J'ai encore les valeurs qq part.

stouf29000 a écrit : dim. 13 déc., 2020 15:29 Non.
Les pignons d'AAC ont été fraisés ( on peut le faire à la lime) pour pouvoir les décaler de quelques degrés ...

J'ai fait pivoter les AAC pour jouer sur maximum 10degrés ...

Une question ma passe par la tête, existe-t-il des pignons AAC réglable pour nos 1100 ?

C'est un peu trop technique pour moi. Mais a te lire j'ai crus que tu avais décaler comme ça les arbres. Même moi je sais que c'est vraiment pas une bonne idée sauf si on veut prendre le moteur dans les dents

stouf29000 a écrit : dim. 13 déc., 2020 15:29 J'ai fait pivoter les AAC pour jouer sur maximum 10degrés ( je ne sais plus combien de dents possèdent les pignons AAC, mais en gros tu prends 360 et tu divises par le nombre de dents , pour avoir la valeur en degrés d'une dent , ça doit être beaucoup plus que 10degrés, si tu décales une dent, au mieux le moteur ne marche plus, au pire c'est contact soupape piston).

34 dents par pignons :
360 / 34 = 10,588 ° à chaque changement de dent

J'avais décalé l'échappement de 4degrés et l'admission de 8 degrés.
Une dent entière c'est à peu près sur que le piston finirait par toucher.