ZZR 1100 C
Il aura fallu attendre le salon de Paris en Décembre 1989 pour que Kawasaki nous dévoile la remplaçante de la Tomcat.
Son nom, la « ZZ-R 1100 HAYATE ». Oui, nous disons Hayate puisque tel était son nom à l'origine. Difficile pour cette dernière de cacher ses origines. Si la 1000 RX avait en son temps défié la chronique de par son design, la ZZ-R 1100, pourtant plus proche de la Tomcat, reprend la forme générale de ses lignes mais avec encore plus de fluidité que celles de sa cadette la Tomcat.
Comme Jean de La Fontaine nous le contait dans l'une de ses fables : « Si votre ramage se rapporte à votre plumage, vous êtes le phénix des hôtes de ces bois », il ne restait plus à cette nouvelle venue que de posséder une partie cycle et un moteur digne de son habillage. Kawasaki s'est-il inspiré de notre célèbre fabuliste ?
A en juger par la presse spécialisée ainsi que par un grand nombre de motards qui du jour au lendemain laissèrent leur Tomcat pour cette ZZ-R 1100, on est en mesure d'y croire.
La partie-cycle pourtant très proche de celle de la Tomcat peut être considérée comme entièrement nouvelle. Si le cadre est toujours un « E- box » en alliage léger (double berceau à structures latérales), les structures latérales ont considérablement été augmentées afin d'accroître la rigidité à la torsion de l'ensemble. A cela, ajoutons une nouvelle fourche avant traditionnelle, pas de up side dans ce cas, mais du classique avec qu'en même des réglages de précontrainte du ressort et de la force d'amortissement hydraulique et surtout un diamètre de tube de fourche plus conséquent que sur celle de la Tomcat. Ajoutons à cela, côté suspension un amortisseur à bonbonne d'azote séparée.
Le freinage lui aussi est revu à la hausse puisque si le freinage arrière reste identique à celui de la Tomcat, le freinage avant fait lui appel à deux disques flottants équipés d'étriers fixes à quatre pistons.
Le moteur est lui directement dérivé de celui de la Tomcat avec un gain de cylindrée dû à l'augmentation de l'alésage. Ce n'est pas tout, on apprend que le bloc-cylindres est basculé de 2' vers l'avant de la moto, que le vilebrequin tourne sur des paliers plus gros de 1 mm, que les bielles renforcées tournent sur des manetons eux aussi grossis de 1 mm et que les pistons allégés possèdent une calotte concave pour une meilleure combustion. L’alimentation de cette motorisation se fait par quatre carburateurs de diamètre 40 mm au lieu de 36 mm sur la Tomcat. Si sur les modèles précédents, la prise d'air de l'alimentation se faisait à l'avant du moteur, sur la ZZ-R 1100, elle se fait directement à l'avant de ta moto d’où cet orifice sous le phare de cette dernière.
La ZZ-R 1 100 HAYATE comme on put la découvrir au salon de Paris à l'automne 89. Le nom de Hayate n'était pas encore définitif, pour preuve, Kawasaki France s'est contentée de la vendre sous l'appellation de ZZ-R 1100. Remarquez à l'arrière de la moto le sigle « Gran Turismo » ainsi que l'extrémité de l'échappement qui n'apparaissent pas sur la version commercialisée.
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Son nom, la « ZZ-R 1100 HAYATE ». Oui, nous disons Hayate puisque tel était son nom à l'origine. Difficile pour cette dernière de cacher ses origines. Si la 1000 RX avait en son temps défié la chronique de par son design, la ZZ-R 1100, pourtant plus proche de la Tomcat, reprend la forme générale de ses lignes mais avec encore plus de fluidité que celles de sa cadette la Tomcat.
Comme Jean de La Fontaine nous le contait dans l'une de ses fables : « Si votre ramage se rapporte à votre plumage, vous êtes le phénix des hôtes de ces bois », il ne restait plus à cette nouvelle venue que de posséder une partie cycle et un moteur digne de son habillage. Kawasaki s'est-il inspiré de notre célèbre fabuliste ?
A en juger par la presse spécialisée ainsi que par un grand nombre de motards qui du jour au lendemain laissèrent leur Tomcat pour cette ZZ-R 1100, on est en mesure d'y croire.
La partie-cycle pourtant très proche de celle de la Tomcat peut être considérée comme entièrement nouvelle. Si le cadre est toujours un « E- box » en alliage léger (double berceau à structures latérales), les structures latérales ont considérablement été augmentées afin d'accroître la rigidité à la torsion de l'ensemble. A cela, ajoutons une nouvelle fourche avant traditionnelle, pas de up side dans ce cas, mais du classique avec qu'en même des réglages de précontrainte du ressort et de la force d'amortissement hydraulique et surtout un diamètre de tube de fourche plus conséquent que sur celle de la Tomcat. Ajoutons à cela, côté suspension un amortisseur à bonbonne d'azote séparée.
Le freinage lui aussi est revu à la hausse puisque si le freinage arrière reste identique à celui de la Tomcat, le freinage avant fait lui appel à deux disques flottants équipés d'étriers fixes à quatre pistons.
Le moteur est lui directement dérivé de celui de la Tomcat avec un gain de cylindrée dû à l'augmentation de l'alésage. Ce n'est pas tout, on apprend que le bloc-cylindres est basculé de 2' vers l'avant de la moto, que le vilebrequin tourne sur des paliers plus gros de 1 mm, que les bielles renforcées tournent sur des manetons eux aussi grossis de 1 mm et que les pistons allégés possèdent une calotte concave pour une meilleure combustion. L’alimentation de cette motorisation se fait par quatre carburateurs de diamètre 40 mm au lieu de 36 mm sur la Tomcat. Si sur les modèles précédents, la prise d'air de l'alimentation se faisait à l'avant du moteur, sur la ZZ-R 1100, elle se fait directement à l'avant de ta moto d’où cet orifice sous le phare de cette dernière.
La ZZ-R 1 100 HAYATE comme on put la découvrir au salon de Paris à l'automne 89. Le nom de Hayate n'était pas encore définitif, pour preuve, Kawasaki France s'est contentée de la vendre sous l'appellation de ZZ-R 1100. Remarquez à l'arrière de la moto le sigle « Gran Turismo » ainsi que l'extrémité de l'échappement qui n'apparaissent pas sur la version commercialisée.
| Moteur | Quatre cylindres en ligne 4-temps à refroidissement liquide |
| Cylindrée | 1052 cm3 |
| Alésage x course | 76 x 58mm |
| Taux de compréssion | 11:1 |
| Distribution | double ACT 16 soupapes |
| Puissance Maxi(kW) | 108 Kw (75,1 KW france) |
| Régime de puissance maxi(tr/mn.) | 10500 (8700 france) |
| Couple Maxi(daN-m.) | 11 (9 France) |
| Régime de couple maxi(tr/mn.) | 8500 (5500 france) |
| Alimentation | Quatre carburateurs Keihin CVKD40 |
| Allumage | Electronique |
| Démarreur | Electrique |
| Boite de vitesses | 6 rapports, recherche automatique du point mort |
| Cadre | double berceau tubulaire en alliage |
| Angle de chasse/chasse | 26°/103 mm |
| Suspension avant | Fourche télescopique de 43mm réglable en précontrainte et en amortissement |
| Suspension arrière | Systéme progressif UNI-TRAK avec amortisseur à gaz réglable en précontrainte et en détente avec cartouche déportée |
| Pneus av./ar. | Tubeless radiaux AV : 120/70-ZR17 AR : 170/60-ZR17 |
| Pressions de gonflage des pneux av./ar. (kg/cm²) | 2,9 / 2,9 |
| Frein avant | Double disque semi-flottant de ø 310 mm, étriers 4 pistons |
| Frein arrière | Disque fixe de ø 250 mm, étrier simple piston |
| Dimensions (L x l x H) | 2165 x 720 x 1210mm |
| Empattement | 1480mm |
| Garde au sol | 110mm |
| Hauteur de selle | 780mm |
| Réservoir | 21 litres (6,5 l de réserve) |
| Poids à sec | 228kg |